Satama rakennetaan tunnelien kivestä

"Kaikki menee, mikä tulee"

Tuomas Kangasniemi

Helsingin itäosissa aivan Vantaan ja Sipoon vastaisella rajalla on ollut käynnissä vuodesta 2003 alkaen Suomen suurin rakennushanke, Vuosaaren satama. Jos aikataulussa pysytään, se avautuu käyttöön 2008. Vuotta myöhemmin viimeistenkin projektien valmistuttua sataman kautta ennakoidaan kulkevan lähes 50 % Suomen ulkomaan tavaraliikenteestä.

Laituri- ja lastausalueiden sekä massiivisen, 11 metrin syvyisen laivaväylän lisäksi satama tarvitsee maaliikenneyhteydet. Niistä suuri osa on jouduttu rakentamaan kallion sisään Natura-alueiden ja ennen kaikkea olemassa olevan asutuksen vuoksi. Pääradalta Keravan eteläpuolelta Vuosaareen erkaneva raide on satamakokonaisuuden suurin yksittäinen hanke: siitä suurin osa kulkee 13,5 kilometrin mittaisessa Savion tunnelissa.

Alueen tärkein maantieväylä saadaan jatkamalla Kehä III:a Porvoonväylältä etelään. Uuden tieosuuden eteläpää sukeltaa noin 1,7 kilometrin mittaiseen tunneliin, jonka päälle Helsingin ja Vantaan rajalla jää suojelualue. Tien päälle jäävät enimmäkseen umpeen kasvanut Porvarlahti sekä Labbackan mäki.

Käytännössä kallion läpi menee kaksi reikää - molempiin suuntiin on kaksikaistainen ajorata. Niiden välille on puhkaistu sadan metrin välein ihmisen mentävät käytävät, joita myöten pääsee onnettomuustilanteessa pakoon toiselle puolelle. Mäen läpäisee myös rataosuuden toinen, pienempi rautatietunneli, jonka alle maantie on rakennettu.

"Tunnelin läpi kulkee valmistumisen jälkeen noin 20 000 autoa vuorokaudessa, mistä suunnilleen puolet on satamaliikennettä", kertoo maantietunnelin työmaavalvoja Matti Nousiainen. Hän työskentelee liikenneväylistä vastaavassa Vuoli-projektissa, joka on ostanut valvonnan ja rakennuttamiskonsultoinnin CM-urakointi Oy -nimiseltä yritykseltä.

Syyskuussa valmistunut pitkä rautatietunneli sekä kevättalvella puhkaistut Labbackan alikulut on kaikki louhittu räjäyttämällä. Poraa ei voinut käyttää taloudellisista syistä: sen jäljiltä kiviaines olisi olut niin hienojakoista, ettei sitä enää olisi voinut käyttää täytemaana.
"Kaikki menee, mikä tulee", Nousiainen toteaa. "Satama-alue on niellyt kaiken kiviaineksen, mikä tunneleista irtoaa, minkä lisäksi kaikki ominaisuuksiltaan soveltuva ruoppausmaa mereltä kuljetettiin satamaan. Silti satamaan jäi alijäämää ja jonkin verran kiveä on täytynyt tuoda ulkopuolelta." Määrät eivät ole aivan pieniä: merellä kalliota ja maata irrotettiin 700 000 m3, ja tunneleista louhetta syntyi noin puolitoista miljoonaa kuutiometriä.

Ennen kuin tunnelien rakentaminen aloitettiin talvella 2004—2005, alueella tehtiin maan pinnalta koeporauksia, joilla kartoitettiin kallioperän laatua. Tutkimuksista huolimatta pieniä yllätyksiä on sattunut.

"Esimerkiksi tunnelin pohjoispäässä kallio oli huonompaa kuin tutkimusten perusteella odotimme, ja jouduimme etenemään avoleikkauksen kanssa aivan Natura-alueen reunalle. Asia korjataan valamalla tunnelin suun edustalle betonilippa, joka päällystetään maalla ja maisemoidaan", Nousiainen esittelee. "Ylipäätään, sellaisia ongelmia ei ole kuitenkaan ollut, että työt olisi jouduttu keskeyttämään."

Räjäytysvaiheessa työ oli ympärivuorokautista ja eteni muutaman metrin pätkä kerrallaan. Ennen panosreikien tekemistä välittömästi edessä olevan kiviaineksen laatua tutkittiin porauksilla. Lisäksi aiotun tunneliaukon ympärillä olevaa kalliota vahvistettiin pumppaamalla betonia halkeamiin. Laukaisun ja irronneen kiviaineksen poislastauksen jälkeen vuorossa oli seinämien vahvistus ruiskubetonoinnilla.

Tällä hetkellä maantietunnelissa on menossa seinärakenteiden viimeistely. Tunnelikierroksella Matti Nousiainen esitteleekin suuaukkojen lähistöllä seinästä törröttäviä, keskimäärin vajaan metrin mittaisia terästankoja. "Näihin kiinnitetään lämpöeristelevyt, jotka päällystetään sisäpuolelta ruiskubetonoimalla. Kallion ja eristeseinän väliin jää jokunen kymmenen senttiä ilmaa."

Näet yllättävää kyllä, tunnelissakin voi olla talvella pientä pakkasta, ja suuaukkojen lähistöllä toki enemmän. Eristeet estävät pakkasrapautumisen.

"Kun reikää ei ollut vielä puhkaistu, kaivannon perukoilla oli tasaisen viileästi vajaat 10 astetta lämmintä. Avonaisesta reiästä tuuli puhaltaa heti läpi", Nousiainen tarkentaa. Työmaavalvoja kuitenkin selittää, että nyt betonoitavat osuudet on ollut pakko sulkea pressuilla - ruiskuvalu ei onnistua alle plus viidessä.

Tulevan vuoden aikana vuorossa on tiepohjan rakentaminen ja asvaltointi, minkä jälkeen tieyhteyden pitäisi olla valmiina loppuvuodesta 2007. Savion rautatietunnelin odotetaan valmistuvan 2008