Mikä metrossa maksaa?

Metroa on suunniteltu jo yli 50 vuotta, mutta rataa on valmiina vasta 21 kilometriä. Kannattaako jatkamista edes harkita, kun hinta kilometriä kohti on 60 miljoonaa euroa?

Teksti: Elmo Allén

Helsingin metron historiasta löytyy jännittäviäkin juonenkäänteitä, kuten lahjontaa ja rikostuomioita, mutta suurimmaksi osaksi pääkaupunkiseudun joukkoliikennehankkeet etenevät tuskallisen hitaasti. Suunnittelu on usein kärjistynyt Helsingin ja Espoon väliseen kyläpolitikointiin, jossa insinöörimäisellä tutkimuksella ei aina ole jalansijaa.

Ensimmäinen kattava suunnitelma pääkaupunkiseudun metrosta tehtiin vuonna 1963, jolloin Helsingin metrotoimisto esitteli Reino Castrénin johdolla vision 86,5 kilometrin pituisesta ja 108 aseman metroverkosta. Castrénin suunnitelma oli hyvin samankaltainen, kuin mitä Tukholmassa on toteutunut: Tunnelbanan pituus on 108 km ja asemia on yhteensä 100. Suunnitelma oli huomattavasti nykyistä metroa kevyempi, pikaraitiotien kaltainen. Vastaavia Stadtbahn-esimetroja rakennettiin myös lukuisiin Saksan kaupunkeihin 1960-1970-luvulla.

Helsingin metrosuunnitelmat kuitenkin muuttuivat vuonna 1968, kun Unto Valtanen syrjäytti Castrénin. Metrovaunuja suurennettiin ja asemia vähennettiin. Tarkoituksena oli saada metro kulkemaan mahdollisimman nopeasti asemien välejä. Samalla Helsinki sopi työnjaosta Valtion rautateiden kanssa. Helsingin ensimmäinen metrolinja Huopalahdesta Martinlaaksoon valmistuikin jo 1975, vaikka liikennettä hoitaakin edelleen VR. Kustannuksien säästämiseksi Itä-Helsingin metro linjattiin autoväylien viereen, kauaksi asutuksen painopisteestä. Metron valmistuessa viimein vuonna 1982 alue oli jo pitkään toiminut autoilun ja bussiliikenteen varassa.

Samaan aikaan Helsingin raitioverkko on hiljalleen supistunut. Pitkään uskottiinkin, että dieselbussit korvaisivat raitiovaunut kokonaan. Vaikka Helsingin kaupunginvaltuusto 1960-luvulla pelastikin raitiotiet lakkautukselta, on verkon kehittäminen pysähtynyt. Keski-Euroopassa taas ratojen tekniikkaa on uusittu uusia osuuksia rakennettaessa ja vanhoja osuuksia peruskorjaamalla. Helsingin uusien matalalattiavaunujen ongelmat johtuvatkin pääasiassa vanhasta vaihdetekniikasta, jossa vaunu ajaa pyörän laipan varassa ja kaarteista, joista puuttuvat sivuttaisiskuja vähentävät tasoitukset.

Metron laajentamista ainakin suunnitellaan ahkerasti. Länsimetron lisäksi visioissa on toinen metrolinja Kampista Pasilan kautta lentoasemalle ja Viikkiin. Espoon metro on ollut suunnitelmissa aina Castrénin ajoista lähtien. Kuitenkin vasta vuonna 2006 Espoon valtuusto päätti viedä metron varsinaiseen hankesuunnitteluun. Kukkaroita jo kaivellaan ja lapiot ollaan lähes valmiita lyömään maahan, mutta onko 800 miljoonan euron hankkeesta rahalle vastinetta?

Liikennesuunnittelun jatko-opiskelija Antero Alku väittää, ettei metro ole sopiva Helsingin kaupunkirakenteeseen. Väitöskirjaa joukkoliikenteen suunnitteluperiaatteista tekevä Alku on perehtynyt asiaan pitkään. Alku kirjoitti kirjan raitiovaunujen uudesta tulemisesta jo vuonna 2002, ja tuoreempi kirja Mennäänkö metrolla valmistui 2007.

Alkun mukaan raideliikenne on houkuttelevaa vain kävelyetäisyydeltä, joka on korkeintaan 400 metriä asemalta. Metrossa suuressa roolissa olevat liityntäbussit eivät houkuttele. Alkun mielestä nykyiset suorat bussilinjatkin olisivat metroa parempi vaihtoehto. Koska asemat länsimetrossa maksavat 45 miljoonaa euroa kappale ja lisäksi ratatunneli 30 miljoonaa euroa kilometri, ei metroa voi rakentaa kovin ohuille matkustajavirroille.

Asemien kalleutta on pyritty hillitsemään lyhentämällä niitä. Helsingin suunnittelemassa automaattimetrossa vuoroväli olisi vain 2,5 minuuttia, joten junia voitaisiin ajaa vain neljän vaunun mittaisina nykyisen kuuden sijaan, jolloin laiturit voisivat olla lyhyempiä. Automaattimetron lisäkustannus on kuitenkin jo 100 miljoonaa euroa, joten säästöä ratkaisu ei toisi. Alkun mukaan kokemukset automaattimetrosta eivät maailmalla ole ruusuisia: matkanteko hidastuu, koska automaatti ei osaa sulkea ovia yhtä nopeasti kuin kuljettaja.

Pikaraitiotietä on tutkittu metron vaihtoehtona 1990-luvulta alkaen. Raitiotie on kuitenkin noudattanut hyvin tarkkaan samaa linjausta kuin metrokin, mutta kulkien kadulla tai sen vieressä. Verkko ei ole ollut laajempi ja liityntäliikenteen osuus yhtä suuri. Ympäristövaikutusten arvioinnissa (YVA) pikaraitiotie ei pärjännytkään, koska oli luonteeltaan vain hidas metro.

Ryhmä joukkoliikenteen ammattilaisia, opiskelijoita ja harrastajia esittivätkin YVAsta lausunnon, ettei suoriin yhteyksiin perustuvaa pikaraitiotietä ollut selvitetty, vaikka niin oli sovittu. Uudenmaan ympäristökeskus kuitenkin lausui, että se olisi vaikutuksiltaan bussi- ja metrovaihtoehtojen välimaastossa. Tätä ryhmää vastaus ei kuitenkaan tyydyttänyt, vaan he päättivät selvittää itse, olisiko tällainen raitiotie mahdollinen ja mielekäs toteuttaa.

Nimen TramWest saanut suunnitelma esiteltiin keväällä 2006, mutta se kuitattiin lähinnä, että se on "epärealistinen" tai "tulee liian myöhään". Suunnitelman takaa löytyvä Alku kuitenkin vakuuttaa, että kustannukset pysyvät kurissa ja ratkaisut ovat yleisessä käytössä Keski-Euroopassa. Alkun mukaan TramWestiä oli sovittu esiteltävän myös Espoon valtuustolle. Kokousiltana ryhmälle kuitenkin soitettiin, että esittely on peruttu.

TramWest-pikaraitiotie kulkee maan pinnalla omalla kaistallaan. Koska raitiovaunu voi tarvittaessa kääntyä risteyksissäkin, tilaa löytyy. Nopeus syntyy siitä, että raitiovaunulla on täydelliset liikennevaloetuudet, eli se ei joudu pysähtymään kuin pysäkeillä. Helsingin nykyisellä raitioverkolla pysähtymättömyys vaikuttaa utopistiselta, mutta Alku vakuuttaa, että sama onnistuu Keski-Euroopassakin. Vaikka matkanopeus kaikilla osuuksilla ei olekaan yhtä nopeaa kuin metrolla, keskimääräinen matka-aika "ovelta ovelle" on nopeampi, koska vaihtoja liikennevälineestä toiseen tehdään huomattavasti vähemmän. Raitiovaunupysäkille ei myöskään tarvitse kulkea hitaita ja pitkiä liukuportaita.

Vaikka kyseessä on raitiovaunu, kapasiteetti ei ole rajana. Helsingin raitiovaunuja pidemmät TramWest-vaunut vetäisivät 200-300 henkeä, ja niitä voisi kytkeä yhteen. Koska hinta kilometriä kohti olisi alle 10 miljoonaa euroa, rataverkosta saataisiin laajempi. TramWestin piirissä olisikin 88 400 asukasta ja työpaikkaa, kun länsimetrolla se jää 14 500:aan. Raitiovaunu kulkisi jopa Teekkarikylään. Alkun mukaan juuri paremman kattavuuden ansiosta TramWest voisi kasvattaa joukkoliikennematkoja jopa 14 %, kun länsimetrossa vaikutus on käytännössä ennusteen virhemarginaalia pienempi.

Metro on törmännyt vaikeuksiin muuallakin: Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto on pitkään halunnut raitiotietä Laajasalon uudelle asuinalueelle. Metro olisi kannattava vasta, jos Santahaminan varuskunta poistuisi alueelta, ja joskus vuonna 2030 metron valmistuessa joka talous olisi jo hankkinut kaksi autoa. Raitiotie voitaisiin rakentaa samalla kuin asunnotkin, ja se hoitaisi Laajasalon liikenteen ilman liityntäbusseja.

Alkukin tunnustaa, että metroon sisältyy paljon poliittista arvovaltaa. Siksi venettä voi olla vaikea enää kääntää parhaallakaan insinöörityöllä. Mutta onko Espoolla silti varaa jättää TramWest huomioimatta?

TramWestin esittely: www.tramwest.fi