Suomalainen laivanrakennus kävi kuilun partaalla vuonna 1989, kun Wärtsilä meriteollisuus meni konkurssiin. Mikko Iluksen näkemyksen mukaan oli hyvin lähellä, ettei laivanrakennus kokonaan loppunut Suomesta. Tilalle perustettiin hyvin nopealla aikataululla Masa-Yards-telakkayhtiö Martin Saarikankaan johdolla. Kysyn Ilukselta, tuleeko yhtiön nimi todella Martin Saarikankaan nimestä, ja hän vastaa, ettei ainakaan tiedä, mistä muualtakaan se tulisi.

Ilus selvittää vielä Ruotsin laivanrakennuksen kohtaloa. 70-luvulla ruotsalaiset olivat hyvin vahvoja tankkereiden rakentamisessa. Öljykriisi kuitenkin lopetti jättitankkereiden tilaukset lähes kokonaan. Ruotsalaiset jatkoivat tankkereiden rakentamista, vaikka niille ei ollut ostajia. Ajatuksena oli osaltaan säilyttää työpaikat vaikeiden aikojen yli ja toisaalta myydä tankkerit sitten, kun kysyntä olisi taas piristynyt. Ikävä kyllä jättitankkereiden kysyntä ei enää ikinä voimistunut, vaan ruotsalaisille jäivät käteen vain myymättömät tankkerit ja konkurssikypsät telakat. Nykyään Ruotsissa ei enää rakenneta laivoja.

Suomen 90-luvun alun talouskriisi ja Masa- Yardsin kohtalot nivoutuvat läheisesti yhteen. Synkimpinä aikoina tehdyt markan devalvaatiot auttoivat Masaa myymään lavoja kilpailukykyiseen hintaan ulkomaille. Myöhemmin markka niin sanotusti ’päästettiin kellumaan’ eli markan arvo määräytyi vapaasti markkinoilla. Masan merkitys Suomen kansantaloudelle oli niin suuri, että saadut tilaukset vaikuttivat jopa markan arvoon valuuttamarkkinoilla. Sen sai huomata Lapissa hiihtämässä ollut silloinen pääministeri Esko Aho, jolle ilmoitettiin, että markan arvo oli alkanut nousta valuuttamarkkinoilla. Kun Aho tiedusteli syytä tähän, hänelle kerrottiin, että Masa oli juuri saanut suuren laivatilauksen. Martin Saarikankaalle tuskin voidaan antaa tarpeeksi kunnianosoituksia valtion taholta.

Sitten tuli vuonna norjalainen Kvaerner ja osti Masan vuonna 1991. Tietenkin kaikenlaisia uhkakuvia maalailtiin, mutta Turun ja Helsingin telakat kääntyivät entistä parempaan kurssiin. Kansa seurasi ylpeyttä tuntien, kun Turussa rakennettiin valtavia LNG-tankkereita ja Helsingin telakka suolsi loistoristeilijän toisensa perään. Myös erilaisia erikoisaluksia rakennettiin molemmilla telakoilla.

Uudet omistusjärjestelyt alkoivat taas muotoutua. Norjalaisille Kvaenerille ja Akerille kehittyi valtavat mittasuhteet ja kilpa siitä, kumpi yhtiö oikeastaan omistaa kumman. Kyse oli siitä, ’kuka on Norjan kovin jätkä’, kuvailee Ilus. Monimutkaisten käänteiden ja omistusjärjestelyiden jälkeen uuden jättiyhtiön nimeksi tuli AkerASA.

– Välillä emme täällä Turussakaan tienneet, kuka telakan oikein omistaa, Ilus kuvailee omistuskisaa. Itse muistan nähneeni pari vuotta sitten kalvon, jossa molemmat yhtiöt olivat vielä erillään mutta toimivat yhteisen markkinointiyhtiön ohjauksessa. Nyttemmin toimintoja on ilmeisesti sulautettu, ja yhtiö on matkalla kohti selkeämpää yhtiörakennetta. Kaikista myrskyisistä vaiheista huolimatta Suomen telakkateollisuus on selvinnyt hengissä ja tulevaisuus näyttää ainakin toistaiseksi hyvin valoisalta.

– Suomi on laivanrakennuksen suurvalta, Ilus toteaa.