Länsimetro on puhuttanut pääkaupunkiseudulla vähintään siitä asti, kun Helsingin kaupunginvaltuusto päätti vuonna 1969 oman metronsa rakentamisesta. Liikenne alkoi Itäkeskuksen ja Hakaniemen välillä vuonna 1982 ja laajeni länteen aina Kamppiin asti vielä samana vuonna.

Aikanaan metroverkkoa esitettiin paljon nykyistä laajemmaksi, kukapa ei olisi kuullut Munkkivuoren ostarin alaisesta metrovarauksesta.

Kansainvälisesti vertaillen Helsingin metro on ennemminkin paikallisjuna, Berliinin S-bahnia vastaava: asemien välit ovat pitkiä ja enimmäkseen metro kulkee maan pinnalla. Rakentamiskustannusten ja ydinkeskusta-alueen maankäytön puolesta tämä onkin ollut fiksu ratkaisu.

Toteutuakseen metroyhteys Ruoholahdesta Matinkylään vaatii maankäytön suunnittelua, siis kaavan, ja rahaa. Etelä-Espoon yleiskaava, jossa raidevaraus tulee olemaan, on ollut prosessoitavana tavalla tai toisella jo kymmeniä vuosia. Siinä on kuitenkin varauduttu raideyhteyden rakentamiseen, joten kaavalla metron tuloa ei voida estää.

Metropäätös sen sijaan selkiyttäisi kaavatilannetta. Espoon valtuustosopimuksessa raideratkaisusta on sovittu päätettäväksi vuonna 2006 ympäristövaikutusten arvioinnin valmistuttua. YVA esitellään valtuustolle vielä tammikuussa, joten jos tahtoa löytyy, voi päätös syntyä nopeastikin.

Vaihtoehtoina metrolle arvioidaan myös pikaraitiotieratkaisua ja nykyisenkaltaisia bussiyhteyksiä. Molemmissa on hyviäkin puolia, mutta yhden lisäliikennejärjestelmän tuominen mukaan kuvioon tai nykyisen tekohengittäminen eivät välttämättä johda joukkoliikenteen palvelutason paranemiseen ainakaan samassa mittakaavassa metron kanssa. Bussejakin kuitenkin tarvitaan niin Espoossa kuin muuallakin pääkaupunkiseudulla. Niillä on pienemmillä matkustajamäärillä selkeitä etuja.

Länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä metron mahdolliseksi rakentamisajaksi esitettiin viisi vuotta ja Espoon pussista maksettavaksi hinnaksi 300 miljoonaa euroa olettaen, että rata kulkisi enimmäkseen maan pinnalla Tapiolasta Matinkylään ja että valtio osallistuisi kustannuksiin kolmenkymmenen prosentin osuudella.
Viiden vuoden aikataulu tästä vuodesta eteenpäin ei liene realistinen, mutta teknisesti se olisi mahdollista toteuttaa. Helsingin kolmetoista vuotta päätöksestä ensimmäiseen matkustajille avoimeen vuoroon on kuitenkin mahdollista alittaa. Etäisyys Rautatientorille Matinkylästä ja Itäkeskuksesta on suurin piirtein sama, mutta tekniikka on kehittynyt kolmessakymmenessä vuodessa.

E.Onin osakkeista Espoolle on tarjottu 364 miljoonaa euroa, joten halutessaan tuolla rahalla voisi rakentaa metron ja vielä pitää kunnon avajaisetkin jokaisella Espoon puolelle kaavaillulla viidellä asemalla: Matinkylässä, Niittymaassa, Tapiolassa, Otaniemessä ja Keilaniemessä.

Metrolinjan jatkuessa Ruoholahteen maan arvo alueella nousi niin paljon, että Helsingin kaupunki pystyi rahoittamaan hankkeen sillä. Ruoholahden hiekkaparkkia Nokia Research Centerin ja Sitran toimitilojen paikalla on vaikea edes muistaa.

Tätä taustaa vasten onkin outoa ajatella, että Espoossa joillakin on pelko, että metro tuo mukanaan slummiutuvia kerrostaloalueita. Kaupunkimaisuutta metro kyllä toisi ja ehkä selkiyttäisi Espoota, Etelä-Espoo kehittyisi nykyistä selvemmin kaupungiksi ja Pohjois-Espoo olisi aidommin pientaloaluetta, osin jopa maaseutua.

Kirjoituksessa on käytetty lähteenä www.raideliikenne.net ja www.raideyva.fi -sivustoja.