Polyteekkari tutustui isoihin koneisiin maalla, merellä ja ilmassa.




Lentokoneonnettomuus on lähes aina monien sattumien summa. Vaikka vain murto-osassa onnettomuuksista on tekijänä moottorivika, päätimme visioida, mitä jos moottori yhtäkkiä pysähtyisi. Mitä jos lintuparvi lentäisi propellien väliin tai polttoaine loppuisi?
”Ei se aiheuta suurta murhetta, jos on useampia moottoreita”, turvallisuusohjaaja Pekka Kärmeniemi Finnairilta vakuuttaa.
Jos esimerkiksi kaksimoottorikoneen toinen moottori pysähtyy, toisella pystyy vielä lentämään, vaikkei ihan yhtä korkealla. Vuoristoisilla alueilla saatetaan joutua kääntymään takaisin.
”Esimerkiksi Afganistanin ilmatilassa on määritelty tiettyjä pisteitä, joista pitää kääntyä takaisin, mikäli moottori sammuu”, Kärmeniemi kertoo.
Mutta mitä jos koneen kaikki moottorit sanovat sopimuksensa irti kesken lennon?
”Lentokone on tehty lentämiseen, eikä se putoa kuin kivi. 10 kilometrin korkeudessa oleva liikennekone liitää vielä noin 150 kilometriä ilman moottoreitakin”, Kärmeniemi sanoo.
Uusimmissa koneissa on tätä varten kyljestä ulos tuleva generaattori, ”tuulimylly”, joka tuottaa sähköä kriittisille järjestelmille. Tällöin konetta voi vielä melko hyvin ohjailla.
Erilaiset moottorihäiriöt ovat suuressa roolissa lentokapteenin koulutuksessa. Käytännössä ne ovat nykytekniikoilla kuitenkin niin harvinaisia, että vain joka kolmas pilotti kokee moottorin pysähdyksen urallaan. Pysähdyskin johtaa vain harvoin onnettomuuteen, jossa menetettäisiin ihmishenkiä.
Moottori-insinööri Janne Tarvainen kertoo, että tyypillisiä teknisiä ongelmia ovat perinteisesti olleet lentokoneen moottorin kuuman pään osien rikkoutumiset. Erityisen hankalaa on, jos vaurio ei pysy moottorin sisällä.
”Moottorin pyörivät osat eivät saisi tulla ulos, koska ne voivat vaurioittaa koneen runkoa tai siipiä”, Tarvainen sanoo.
Nykyään yhä useammat ongelmat ovat tietoteknisiä: hälytin saattaa esimerkiksi väittää, ettei laskuteline toimi tai että moottori palaa, vaikka näin ei todellisuudessa olisikaan. Pahimmassa tapauksessa pilottien keskittyminen menee näennäisten vikojen selvittämiseen, ja samalla unohdetaan lentää.
Sekä Tarvainen että Kärmeniemi korostavat ennaltaehkäisevän työn tärkeyttä moottorien toiminnassa. Ennen käyttöönottoa jokainen moottorimalli testataan kaikella mahdollisella lähtien kuolleista linnuista, rakeista ja rankkasateesta. Moottorista räjäytetään testivaiheessa tiettyjä osia rikki, jotta tiedetään, että ne voivat hajota hallitusti tositilanteessa.
Tietyt moottoriarvot lähtevät automaattisesti maajärjestelmiin useampaan kertaan lennon aikana. Joka lennon jälkeen mekaanikko katsoo poikkeamat piirtyneeltä ”moottorin sydänfilmiltä”. Pienistäkin poikkeamista raportoidaan ja niiden taustat selvitetään. Ensi vuoden alusta tulee voimaan laki, joka määrää DC9:ä suurempien koneiden mustien laatikoiden ja muiden taltiointijärjestelmien säännöllistä purkamista ja seuraamista.

Terhi Upola



Katajanokan laiturin päässä näkyy vankkatekoinen laiva. Jäänmurtaja Urho on työtauolla. Aluksen 1. sähkömestari Seppo Virkki kertoo, että murtajan tyypillinen työmatka kestää kymmenen vuorokautta. Satamassa kerätään voimia: siellä huolehditaan polttoaineen, veden ja muonatarpeiden täydentämisestä.
Urho on aikoinaan rakennettu Suomen valtion edustuslaivaksi ja sen salongissa sekä lauteilla on istunut esimerkiksi Yhdysvaltain presidentti Gerald Ford.
Jäävallien keskellä Urho on omassa elementissään. Sen normaali toiminta-alue on Oulun ja Kemin seudulla.
Viime talvi oli pahin miesmuistiin: rannat eivät pysyneet auki, koska tuuli toi aina uutta jäätä. Kauppalaivat saivat talven aikana paljon vaurioita.
Jäänmurtaja avustaa laivoja yleensä ottamalla ne hinaukseen. Urho pystyy murtamaan tiensä vaikka 20 metriä pohjaan asti jäätyneen alueen läpi – etupotkurit silpovat jäämassaa takapotkureiden työntäessä laivan runkoa eteenpäin. Jäänmurtajan huippunopeus on 18 solmua ja Urhon konehuoneessa jyllää 22 000 hevosvoimaa. ”Ruotsinlaivoissa hevosvoimia on enemmän kuin tässä, mutta Urhon hevoset ovat vähän erilaisia”, Virkki naurahtaa.
Jäänmurtajan konehuoneessa ei juuri ole ylimääräistä tilaa. Kapeat käytävät johtavat etupotkureilta takapotkureille ja matkalla syntyy se voima, joka liikuttaa alusta jäämassojen keskellä. Kevyttä polttoöljyä laivan tankkeihin mahtuu 2 miljoonaa litraa. ”Viisi päämoottoria pyörittää generaattoreita, joilta voidaan kytkeä sähköä edessä ja takana oleville potkurimoottoreille”, sähkömestari kertoo. Laivan päävirta on suuruudeltaan 3250 ampeeria. Urho pystyisi tuottamaan riittävästi sähköä 10 000 asukkaan kerrostalolähiölle. Aluksen kaikkia moottoreita käytetään vain tarpeen tullen – noin 15 % avustusajosta vaatii maksimitehoa. Miehistön koko vaihtelee, mutta ajossa mukana on noin 30 henkeä.
Jäänmurtajalla on valmiudet toimia sotatilanteessa myös aseistettuna. Seppo Virkki kertoo, että miehistön uima-allas olisi kriisitilanteessa ammusvarasto. Myös aluksen laitehuoneessa on valmiit sähköliitännät asejärjestelmiä varten. Jäänmurtaja pystyisi tarpeen tullen ylittämään myös meren pohjassa makaavat magneettimiinat turvallisesti. ”Miinasuojalaite tekee pohjasta sellaisen, että miinat eivät huomaa sitä”, Virkki sanoo – laitetta ei ole hänen aikanaan kokeiltu.
Sähkömestari Virkki epäilee, että Urhoa ei enää tänä talvena tarvita. ”Jäätilanne tuskin muodostuu niin pahaksi, etteivät liikkeellä olevat alukset siitä selviäisi.” Tarvittaessa jäänmurtaja olisi valmis lämmittämään moottorinsa ja lähtemään töihin vuorokaudessa.

Santtu Kallionpää



Stadionin tornin hissi oli pitkään se Koneen toimitus, jolla vakuutettiin korkeiden talojen rakennuttajat. Nykyään parhaiden pytinkien katot keikkuvat 400 metrissä. Tornien hissikuiluissa muhivat miljoonien eurojen markkinat, joista Kone oli kauan osaton. Hyvinkään tuotantolaitoksen 72-metrisessä testitornissa ei pystytty huippunopeiden hissien vaatimiin testivauhteihin, ja uuden tornin rakentaminen tai vanhan remontoiminen oli liian kallista, kertoo hallintopäällikkö Veikko Tapola Koneelta.
Entä jos tornin sijasta olisikin kuoppa? Tarpeeksi syvä yksilö löytyi Lohjalta, Tytyrin kalkkikaivoksesta. Kalkkikivi sattui vielä olemaan mitä soveliainta maaperää testikuilulle, ja toimiva kaivosyhtiö vastasi käytännön puitteista. Niinpä Tytyriin avattiin Koneen High Rise -laboratorio maaliskuussa 1998 kymmenen kuukauden rakennusurakan ja kolmen miljoonan kuluneen euron jälkeen. Vastaavanlaisen tornin rakentaminen olisi maksanut viisi kertaa enemmän ja kestänyt vuosia. 50 tonnin painoisen testihissin kantokyky on 5000 kiloa ja huippunopeus 17 metriä sekunnissa. Kuiluun mahtuu kolme kilometriä ohjauskiskoja.
Ajelu maailman pisimmässä testikuilussa on melkein pettymys. Matka pohjalle kestää liki kolme minuuttia ja lyö korvat lukkoon, muuten olo on kuin uudehkossa kerrostalossa. Tosin sitä juuri sopii ihmetellä. Hissimusiikkia ei soiteta, ehkä Mantovaniin ehtisikin kyllästyä.
Kalkkikaivoksen hissi laskeutuu maan pinnalta 371 metrin syvyyteen. Merenpintaan pohjakerroksesta on 270 metriä. Kun hissin ovet alhaalla avautuvat, matkaaja saapuu toiseen maailmaan. Hämärässä kaivosluolassa on aina tasaiset kuusi astetta lämmintä. Kyltti tiedottaa, että vain 0,1 prosenttia maailman väestöstä on käynyt näin syvällä. Uinuvaa elämää on täälläkin: hissiliikenteen valo ja lämpö ovat saaneet sammalet kasvamaan luolan seinällä. Löytyypä täältä myös maailman syvimmällä sijaitseva viinikellari, jonka Tapola esittelee ylpeänä.
Maan pinnalla Tapola kehottaa kurkistamaan alas kynnysraosta. Kiskojen vuoraama kuilu jatkuu äärettömiin kuin yläasteen kuvistunnin perspektiivipiirros. Tekisipä mieli sylkäistä rakoon!

Marja Ollila