”Näin 10-vuotiaana Tekniikan Maailman kannessa jäänmurtaja Karhun ja professori Bäckströmin, joka sanoi: ’minä suunnittelin tämän’. Silloin päätin itsekin hakeutua alalle”, kertoo TKK:n laivalaboratorion johtaja, laivanrakennustekniikan professori Petri Varsta.
”Onhan jäänmurto elintärkeää toimintaa Suomen ulkomaankaupalle ja huollolle.”
Myös Kaj Riskan uravalinnassa oli klassista romantiikkaa. Hän halusi nuorena merille, mutta huono näkö esti lähtöaikeet, ja nyt mies paneutuu laivoihin arktisen laiva- ja meritekniikan professorina.
Molemmat miehet ovat viihtyneet talossa jo neljännesvuosisadan. Alan opiskelijatkin ovat teekkareista kutsumustietoisinta joukkoa.
”Taannoin tehdyn kyselyn mukaan meritekniikan opiskelijat olivat opintoalalleen toiseksi omistautuneimpia heti lentotekniikan jälkeen. Meille ei tulla vain siksi, että koulutusohjelmaan on vaikea päästä sisään”, Riska korostaa.
Laivanrakennusalan diplomi-insinööriksi voi Suomessa opiskella vain Otaniemessä konetekniikan koulutusohjelmassa. Vuosittain laivanrakennus-DI:ksi valmistuu keskimäärin 15 opiskelijaa, joista muutama on nainen.
1990-luvulla Wärtsilä Meriteollisuuden konkurssin jälkeen alan koulutusnäkymät olivat kehnot. Todellisuus on ollut valoisampi: laivatekniikasta valmistui 1990-luvulla 97 diplomi-insinööriä, kymmenen lisensiaattia ja kuusi tohtoria.
”Vain neljän 90-luvulla valmistuneen laivanrakennusinsinöörin tiedetään sijoittuneen laiva-alan ulkopuolelle”, Varsta huomauttaa.
Taas eletään epävarmaa aikaa. Riska toivoo pääainetta valitsevilta opiskelijoilta rohkeutta itsenäisiin valintoihin.
”Alalla kuin alalla markkinat heilahtelevat. Laivanrakennus on monipuolinen läpileikkaus konetekniikasta.”
Valmistuneiden kokonaistyöllisyys on hyvä. Diplomityöt yrityksissä eivät tosin yhtä usein johda pysyvään työsuhteeseen kuin ennen.
”Eivät teekkaritkaan ole kovin halukkaita heti sitoutumaan. He vaativat työltä myös elämyksiä ja mahdollisuuksia itsensä toteuttamiseen”, Riska pohtii.
Viime vuosikymmenellä alan diplomityöpaikoista 20 prosenttia oli telakoilla. Muita merkittäviä työllistäjiä ovat laitevalmistajat, suunnittelutoimistot, IT-yritykset, varustamot, Merenkulkulaitos, merivoimat ja rajavartiosto.
Laivalaboratorion opetusvälineistöön kuuluu kaksi vaikuttavan kokoista koeallasta: 130 metriä pitkä ja 11 metriä leveä hinausallas sekä 40 metriä suuntaansa oleva jääallas. Altaisiin saa myös aaltoja. Laivasimulaattorilla voidaan tutkia erilaisten alusten ohjailua ja käyttäytymistä.
”Et ole esittänyt sitä kuuluisaa kysymystä, miten laivoja voi tutkia”, Petri Varsta naurahtaa.
Ainakin kalliisiin välineisiin tarvitaan paljon rahaa: laboratorion kahden miljoonan euron budjetista ulkopuolisen rahoituksen osuus on jo 40 prosenttia. Projekteja on paljon muiden tutkimuslaitosten kanssa. Laivalaboratorio ja VTT:n Laivaosasto muodostavat yhdessä Laiva- ja meritekniikan tutkimusinstituutin, jossa tutkimuksen painopistealueita ovat viime vuosina olleet muun muassa jäänmurtamistekniikka, arktinen merenkulku, merenkulun turvallisuus ja uudet rakenneratkaisut laivoissa. Uutta tietoa viedään käytäntöön harjoittamalla kiinteää yhteistyötä myös telakkateollisuuden kanssa.
”Tiedepohjaisuus lisääntyy modernissa laivanrakennusteollisuudessa. Teknisten innovaatioiden tarve kasvaa, koska laivojen toiminnot teknistyvät ja automatisoituvat. 3D-laskenta- ja suunnittelumenetelmiä kehitetään vauhdilla”, Varsta selittää.
Laivanrakennustekniikan ominaispiirre on myös projektien valtaisa suuruusluokka.
”Ei ihme, että viidennen ydinvoimalan rakennusprojektin päälliköksi on valittu laivanrakennusinsinööri”, Varsta vertaa.