Kanaalitunneli - Napoleonin salakäytävä

Avattu: 1994
Pituus: 50,5 km
Läpimitta: 2 x 7,6 m
Junien matkanopeus: 160 km/h
Matkustajia: 8,3 milj. vuodessa

On vaikea löytää kahta maata, joilla olisi yhtä sotaisa historia kuin Ranskalla ja Britannialla. Harvoin ovat nämä kaksi naapuria malttaneet pitää kovin kauaa kouransa irti toistensa kurkuista. Vuosisatojen kuluessa maat ovat sotineet yli kymmenessä sodassa, muun muassa melkoisen venähtäneeltä kuulostaneessa kahakassa nimeltä Satavuotinen sota.

Ei siis ole ihme, että ensimmäiset suunnitelmat tunnelin kaivamiseksi Englannin kanaalin ali tehtiin koiruudet mielessä. Napoleon harkitsi tunnelin kaivamista jo vuonna 1802. Ranskan voitokkaat armeijat valloittivat kyllä Manner-Euroopan, mutta Englannin ylivoimainen laivasto hallitsi meriä. Ajatus oli siis Ranskan tasavallan keisarille houkutteleva, mutta valitettavasti kertakaikkisen toteutuskelvoton aikakauden teknologialla.

Ajatus jäi kuitenkin elämään. 19. vuosisadan kuluessa insinööritieteet etenivät melkoisesti ja tekniikan saavutukset kasvattivat rakentajien itsevarmuutta. 1843 valmistui Thamesin alittava tunneli. 1851 rakennettiin lennätinkaapeli kanaalin poikki. Oli kenties odotettavissa, että 1857 ranskalainen rakennusinsinööri Thomé de Gamond julkisti suunnitelman rautatietunnelin rakentamisesta Ranskasta Englantiin.

Gamondin suunnitelmassa kanaalin alitti rinnakkain kaksi junarataa, jotka kulkivat oletettuun kalkkikiveen poratussa tunnelissa merenpohjassa. Keskelle kanaalia rakennettaisiin ilmanvaihtoa varten keinotekoinen saari, joka toimisi myös satamana.

Kysymys kuului, suostuisiko joku ryhtymään näin ennenkuulumattomaan yritykseen. Kyllä vaan! Vuodesta 1880 vuoteen 1883 rautatieyhtiöt kummallakin rannalla rakennuttivat kalkkikiveen koetunneleita. Kokeet olivat loistava menestys, ja yhtiöt uskoivat saavansa ensimmäisen tunnelin porattua kanaalin ali viiden vuoden kuluessa, jos vain saisivat viranomaisilta luvan.

Tunnelihanke kuitenkin lopahti sotilaiden vastustukseen. Englantilaiset kenraalit eivät luottaneet ranskalaisiin virkaveljiinsä ja pitivät tunnelia liian kutsuvana vihamielisille armeijoille. Vuonna 1883 tunnelihankkeet kiellettiin ykskantaan. Tunneliyhtiö jopa ehdotti, että puoliväliin tunnelia perustettaisiin vartioasema. Pysyvästi vartiossa oleva sotilas olisi valmiina kiskaisemaan tulpan auki, jos ranskalainen armeija ilmaantuisi tunneliin. Ei auttanut.

Vuonna 1914 syttyi ensimmäinen maailmansota ja kenraalit joutuivat kiroamaan aiemmat päätöksensä. Joukkojen ja tarvikkeiden kuljetukset kanaalin poikki Ranskaan altistuivat vihollisen tulelle ilmasta, mereltä ja sukellusveneistä. Tehokas tunneliyhteys olisi voinut tuntuvasti vauhdittaa ympärysvaltojen voittoa.

1900-luvun alkupuoli kului sotiessa, mutta vuoteen 1945 mennessä eurooppalaiset tuntuivat saaneensa tarpeekseen ja jotain ennennäkemätöntä tapahtui: vanhat viholliset liittoutuivat keskenään ja luopuivat tulleista, liikkumisrajoituksista ja kaupan esteistä. Kanaalitunneli oli ajankohtaisempi kuin koskaan.

Vuonna 1957 Ranskan ja Englannin hallitukset alkoivat aktiivisesti tutkia yhteyden rakentamisen mahdollisuutta. ilpailu tunneliehdotuksille avattiin lopulta 1985. Kilpailuun tuli neljä ehdotusta: valtava riippusilta, sillan ja tunnelin yhdistelmä autoille ja junille, maantie- ja rautatietunnelin yhdistelmä sekä kaksiratainen rautatietunneli.

Maantieyhteys hylättiin, koska ilmanvaihdon järjestäminen olisi ollut vaikeaa ja ajomatkaa kymmeniä kilometrejä pitkässä tunnelissa pidettiin liian pitkänä. Siltahanke taas olisi vaatinut testaamatonta uutta tekniikkaa. Valinta osui järjestelyyn, jossa kulkee rinnakkain kaksi rautatietunnelia, ja niiden välissä pienempi huolto- ja pelastustunneli.

Rautatietunneli porattiin neljän vuoden kuluessa kalkkikiveen Calais´sta Doveriin — siis hämmästyttävän samantapaisesti kuin jo satavuotta aikaisemmin oli suunniteltu. Poraamiseen käytettiin kerrostalon korkuisia tunnelinporauskoneita, joiden keulassa on valtava pyörivä terä kallion järsimistä varten. Koneella on pituutta peräti kahden jalkapallokentän verran.

Laitteet lähtivät poraamaan molemmista suunnista, Ranskasta ja Englannista. Niillä ei voinut peruuttaa, joten tutkamittauksilla ja laserohjauksella varmistettiin, että koneet myös kohtaavat puolivälissä. Kun tunnelit lopulta kohtasivat, englantilaisen koneen viimeinen tehtävä oli kaivaa oma hautansa. Ranskalainen kone purettiin osiin ja sen ulkokuoresta tuli osa tunnelin seinää.

Nykyisin junalla Lontoosta Pariisiin pääsee 2 tunnissa 15 minuutissa. Huomioiden turvatarkastukset ja ajon lentokentälle, matka on selvästi nopeampi kuin lentäen. Matkustajamäärät jäivät aluksi jälkeen ennustetuista, sillä lento- ja laivayhtiöt ovat vastanneet kilpailun lisääntymiseen laskemalla hintoja. Reitin suosio on liki kolminkertaistunut tunnelin avaamisen jälkeen. Jos suosio jatkuu, lisätunneleiden kaivaminen saattaa tulla ajankohtaiseksi tulevaisuudessa.

Pekka Tuominen