Pakkolasku!

27. toukokuuta viime keväänä kolmen ihmisen on tarkoitus lähteä Tallinnaan. Polyteknikkojen Ilmailukerhon PIKin lentäjä on kysellyt kielikurssin kaveriltaan kiinnostusta lähteä päivämatkalle etelänaapuriin. Kone on jo varattuna ja lentämään pitäisi päästä. Tyttö ei ole koskaan ollut pienkoneen kyydissä, mutta innostuu ajatuksesta ja saa kaverinsakin lähtemään mukaan.
Tallinnassa on käyty useasti ennenkin Malmin koneilla. Eihän lentäminen sinne ole mikään ihmeellinen suoritus — lennetään vähän aikaa suoraan etelään, kunnes kenttä tulee vastaan, ja tehdään lasku siihen. Tällä kertaa matka päättyy Kauppatorin rantaan jo menomatkalla.

Elmo Allén

Vuonna 1999 koneen lentäjä oli vielä 17-vuotias ja ensilennollaan. Teoriakurssit hän oli aloittanut jo 16-vuotiaana, ja ensimmäinen lento oli tietysti niin pian kuin se oli sallittua, syntymäpäivänä. Satoi kaatamalla, mutta opettajan opastuksella ilmaan vain lähdettiin. Lento oli kuitenkin aivan normaali — mitään lisäjännitystä ei päässyt tapahtumaan.Rahaa ei ollut paljon, eikä lentäminen ole halpaa, joten sitten lennettiin, kun oli varaa.

Joulukuussa, kun lupakirja lopulta heltisi, sää oli jo kylmä. Mutta mikäpä olisi pidätellyt lentäjää maassa.
Hetken lentämisen jälkeen kaasutin jäätyi ja moottori sammui.
Sydän kävi jo kurkussa, mutta tätä tilannetta oli harjoiteltu ennenkin. Kaasutinmoottoreilla on taipumusta jäätyä, joten etulämpö vain päälle ja kone uudelleen käyntiin. Mukana ollut matkustaja ehti kuitenkin muuttua lumiukoksi.

Paniikilla ei ole sijaa lentämisessä.  Lentäjä uskoo, että hänen laskuvarjohyppyharrastuksestaan on ollut apua. Hyppäämisestä on syntynyt kosketus ilmaan.

Jännitystäkin hän laskuvarjohypyistä sai. Sen, aukeaako varjo tai edes varavarjo, kun tietää aina vasta kun on hypännyt ja vetänyt narusta.

Lentäjän mielestä viehättävää pienkonelentämisessä onkin se, ettei kaikki aina mene suunnitelmien mukaan. Aina on mahdollista, että moottori sammuukin. Sää voi muuttua, jolloin löytää itsensä keskeltä ukkosrintamaa. Kaupallisessa lentoliikenteessä vain kävellään putkea pitkin koneeseen, jossa istutaan jonkin aikaa ja tullaan putkea pitkin ulos.

Kello 10 lentäjä on Malmin lentoasemalla. Säät on katsottu jo kotoa netistä. Valmis lentosuunnitelma viedään asemalle.
OH-FDA, kerhon keväällä 2006 hankkima DA40 Diamond Star, on varattu kello yhdestätoista alkaen, mutta se onkin jo kentällä. Koneen edellisen käyttäjän piti lähteä käymään Räyskälässä, mutta sumun takia kääntyi takaisin. Tämä kertoo, että koneen moottori edellisellä lennolla heilutteli tehoja edes takas, mutta löysi taas nopeasti täyden tehon. Kuuluu kuulemma potkurin lapakulman säätöventtiilin normaaliin toimintaan. Asia kunnossa.

Kone tankataan ja pakataan, matkustajat sisään ja kone käyntiin. Rullaus passintarkastusruutuun, josta odotuspaikalle.
Koneen nykyaikainen dieselmoottori Thielert Centurion on täysin tietokoneohjattu. Kone tarkistaa itse itsensä nappia painamalla. Valot vilkkuvat hetken, ja sammuvat taas merkiksi, että kaikki on kunnossa. Vielä käytetään tehot täysillä, ennen kuin ollaan valmiita lähtöön.
"Oscar Delta Alfa valmiina odotuksessa 36." "Selvä lähtöön 36", torni kuittaa.

Kello 11.10 kone nousee kiitotieltä 36 ja kaartaa etelään kohti "Nokkaa", ilmoittautumispaikkaa Kulosaarenniemessä. Nokalla yhteys Helsingin lähestymislennonjohtoon, joka antaa luvan nousta 4000 jalkaan.
Lentäjä työntää kaasuvivun eteen, ja moottorin tietokone alkaa säätää lisää tehoa. Kierrosluku alkaa taas heilahdella, mutta pian täysi teho löytyy. Autopilotti päälle, ja nyt on jo aikaa katsella maisemia.

Centurion-moottorissa on alennusvaihde, jonka tarkoitus on alentaa moottorin kierrosluku  potkurille sopivammaksi. Vaihteessa on myös kytkin, joka vähentää vääntövärähtelyjä ja rajoittaa potkuriin kohdistuvaa vääntöä. Edelleenkin tuntemattomasta syystä kytkimeen on päässyt öljyä, joka kuumenee levyjen välissä ja polttaa kytkimen rikki. Moottori alkaa pyöriä tyhjää ja työntövoima loppuu, kun korkeutta on vain reilu tuhat jalkaa.

Kierroslukumittari menee nopeasti punaiselle, ja tietokone vähentää nopeasti tehoja ja lisää niitä taas. Nyt on aika tehdä se, mitä on tällaisessa tilanteessa opetettu. Harmajan majakan kohdalla kone kaartaa takaisin kohti kenttää, kun lentäjä käy läpi ulkomuistista ratkaisuvaihtoehtoja: vaihdetaan tietokonetta, kokeillaan eri tehoasetusta, vaihdetaan polttoainetankkia ja -syöttöä. Kun mikään ei auta, täytyy kaivaa moottorivian tarkistuslista esiin. Nopeasti käy kuitenkin ilmi, ettei listasta ole mitään hyötyä.

600 jalkaa korkeutta on jäljellä, kun kone on Suomenlinnan kohdalla. Viimeistään silloin käy ilmiselväksi, ettei kenttälaskuun ole mahdollisuuksia. Lentäjä ilmoittaa lennonjohtoon suorittavansa pakkolaskun Silja Linen ja Viking Linen terminaalien väliin, Kauppatorille päin. Matkustajat eivät näytä vielä tajunneen, mistä on kyse. Lentäjä ohjeistaa pitämään lujasti kiinni.

Veteen pakkolaskua tehtäessä tärkeää on laskeutua rannan suuntaisesti, jotta uintimatkaa tulee mahdollisimman vähän. Kone täytyy saada riittävän hiljaisella nopeudella alas, mutta sakatessa kone putoaa liian nopeasti ja voi lähteä sukeltamaan.

Lasku onnistuu nappiin, ja kone liukuu hetken päälaskutelineitten varassa kuin kiitotien päällä. Kun vauhti hidastuu, nokkapyörä ottaa veteen ja koneen nokka kääntyy syvemmälle. Vettä vyöryy tuulilasin yli, ja lentäjä ajattelee jo, että kone sukeltaa syvemmälle. Jollei kuomua saa nopeasti auki, kone vajoaa pinnan alle, ja paine pitää kuomun kiinni. Laitesukellustakin harrastanut lentäjä osaisi ehkä pitää pään kylmänä, kun ohjaamon pitäisi antaa täyttyä vedellä ennen kuomun avaamista, mutta miten on matkustajien laita?

Kuomu avataan, ja kyydissä olevat huomaavat helpotuksekseen koneen edelleen kelluvan. Pelastusliivit ovat jo päällä, mutta niitä ei tarvita. Kalastusvene saapuu noutamaan siivellä seisovia. Kipparin avustuksella venettä lähdetään hinaamaan, ja pian ratsuväki — poliisi ja rannikkovartiosto — saapuu ottamaan niin koneen kuin miehistönkin huostaansa.

Poliisi kysyy, onko kone vesi- vai maalentokone. Häkeltynyt lentäjä käskee poliisien päättelemään sen rannassa puoliuponneesta koneesta itse. Puhallustulos 0,02 ‰ saa poliisit kyselemään, milloin alkoholia on nautittu, johon lentäjä naurahtaa nauttineensa viimeksi juomia viime kuussa. Olo tuntuu oudon rauhalliselta, mutta sykemittaus näyttää lukemaa 150.

Parin tunnin märkänä istuskelun jälkeen Marian sairaalassa henkilökunta tulee ohjaamaan potilaat omiin sairaanhoitopiireihinsä. Lentäjä päättää lähteä katsomaan koneen nostoa sitä ennen. Omassa sairaalassa sairauslomapyynnöt kaikuvat kuuroille korville — lääkäri kun kertoo olleensa itsekin kerran pakkolaskussa. Sellaistahan sattuu.

Todellisuudessa pakkolaskuja tehdään todella harvoin. Vuosina 2002-2006 tapahtui 43 yleis- ja harrasteilmailuonnettomuutta, jotka vaativat 17 kuolonuhria. Samassa ajassa lennettiin 550 000 lentotuntia. Vertailu tieliikenteeseen ei kuitenkaan ole aivan lohdullinen: maanteillä onnettomuuksia sattuu vain noin yksi 10 miljoonaa ajokilometriä kohti, ja vain joka kymmenes johtaa kuolemaan.

Seuraavan viikon torstaina lentäjä on taas ilmassa. Outo kutina lentämisessä on edelleen, mutta ilmaan lähdetään. Kaarto oikealle saa vanhan 1970-luvulla valmistetun koneen öljynlämpömittarin heilahtamaan koneen mukana oikeaan laitaan, punaiselle. Porvoon tienoilla laskutelinevalo alkaa vilkuttaa, vaikka telineiden ei pitäisi liikkua mihinkään. Lentäjä alkaa jo miettiä, pääseekö tällä kertaa tekemään mahalaskun. Vain telineanturissa on vikaa, joten laskeutuminen onnistuu normaalisti. Seuraavalla lennolla lauantaina koko pakkolasku alkaa jo unohtua. Lentäminen kun on lentäjillä yleensä veressä.

28. syyskuuta Malmin ilmailukerhon Cessna 172 tekee pakkolaskun Porvoonväylälle Sipoossa. Sopivasti Cessnan laskeutumisnopeus on juuri 120-130 kilometriä tunnissa, ja kone laskeutuu liikenteen sekaan, kunnes poistuu seuraavasta liittymästä. Koneessa on samanlainen Thielertin Centurion-moottori.