Parkkipaikat pois?

Otakaaren kaventaminen jakaa teekkarien näkemykset jyrkästi

Tuomas Kangasniemi

Espoon kaupunki suunnittelee Otakaaren kaventamista Dipolin risteyksestä Jämeräntaipaleelle ulottuvalla pätkällä. Alustavien piirustusten mukaan tämä tarkoittaa nykyisten pysäköintipaikkojen häviämistä tien varresta. Työt on suunniteltu tehtäviksi 2009—2010.

19. helmikuuta päivätyssä Otaniemen liikenneverkkosuunnitelmassa olevan havainnekuvan (s. 20) mukaan parkkikaistojen tilalle olisi tulossa tilavammat jalkakäytävät. Tien itälaidalla 3,5 metrin levyistä kevyen liikenteen valtaväylää suojaisi ajoradalta pieni kiveysvyöhyke.

Otaniemeen kaavaillaan myös muita muutoksia. Kiertoliittymät aiotaan rakentaa Otakaaren molempiin päihin ja Jämeräntaipaleen risteykseen, ja Otakaaren bussiseisakkeet pääteasemaa lukuun ottamatta aiotaan muuttaa niin sanotuiksi ajoratapysäkeiksi. Termi tarkoittaa, että levennyksistä luovutaan ja linja-autot pysähtyvät ajokaistalle, jolloin muu liikenne ei pääse niiden ohitse.

TKY:n hallituksen kylä- ja järjestövastaava Jani Jansson kertoo, että ylioppilaskunta suhtautuu Otakaaren kavennushankkeeseen sinänsä positiivisesti, mutta pysäköintitilan hupeneminen harmittaa.
 "Yleisötilaisuudessa 31.1. esitin huolenaiheena juuri tämän. Kun Dipolissa on isoja tilaisuuksia, kadut menevät aivan tukkoon."
Janssonin mielestä kaventaminen sinänsä on aiheellista. "Siten saadaan kevyen liikenteen väylille leveyttä ja parannetaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta. Nykyisellään Otakaaren nopeusrajoitukseksi voisi kuvitella ainakin 60 km/h."

"Parkkipaikat voisi kuitenkin toteuttaa ihan hyvin jalkakäytävien yhteyteen samaan malliin kuin Itämerenkadulla Ruoholahdessa. Siellä autot on ajettava pysäköidessä katukiveyksen yli", Jansson ideoi.

Myös Espoo perustelee muutoksia liikenneturvalla ja nopeuksien hillitsemisellä. "Lähtökohtanamme on turvallisuus ja viihtyisyys. Nykyiset jalkakäytävät ja pyörätiet Otaniemessä ovat hyvin kapeat", kertoo apulaisliikennesuunnittelupäällikkö Davy (David) Beilinson.
"Sama pätee ajoratapysäkkeihin. Ne hidastavat nopeuksia ja parantavat turvallisuutta, kun ohittamisen himo poistuu", hän perustelee.

"Väite, että ajorataseisakkeet lisäisivät ruuhkia, ei myöskään pidä paikkaansa. Mankkaalla tekemiemme havaintojen mukaan matka-ajat hieman lyhenivät, kun laskenta tehtiin matkustajien eikä ajoneuvojen mukaan. Bussien kulku nopeutuu, kun ne eivät menetä asemiaan jonossa."

Beilinson myöntää avoimesti, että Otaniemenkin liikennesuunnittelussa on osittain kyse yleisemmistä yhteiskunnallisista linjanvedoista. "Tällä tavoin voimme oikeasti tukea joukkoliikennettä."

Parkkipaikkojen kohtalosta Beilinson korostaa, että liikenneverkkosuunnitelma ei ole lopullinen päätös, vaan luonnos. "Ennen tietöitä julkaistaan varsinaiset katusuunnitelmat, ja niistäkin pidetään yleisötilaisuus. Nykyinen versio lähinnä havainnollistaa asioita."

"Tässä vaiheessa emme ole voineet käydä läpi jokaista parkkipaikkaa Otaniemessä, vaan keskityimme tilanteen diagnosointiin", hän jatkaa. "TKY:n toivomukset ovat meidän tiedossamme, samoin ideat kiveyspysäköinnistä. Osa parkkipaikoista on varmaankin mahdollista säilyttää, mutta tässä vaiheessa en voi ottaa tarkempaa kantaa."

Teekkarien mielipiteet jakautuivat uutisryhmäkeskusteluissa varsin jyrkästi. Osa toivotti leveämmät pyörätiet tervetulleiksi autoilun kustannuksella ja korosti kevyen liikenteen roolia kampuksen sisäisessä liikkumisessa.

Toiset taas näkivät liikenneturvaan vetoamisen poliittisena holhoamisena, ja perustelivat näkemystään onnettomuustilastoilla. Liikenneverkkosuunnitelman mukaan ne hipovat Otaniemessä nollaa nykyisessäkin tilanteessa. Viimeisen 11 vuoden aikana kuolemantapauksia ei ole ollut lainkaan, ja vähäisiä kevyen liikenteen vahinkoja on sattunut yksi joka toinen vuosi.