Jäiset lentokoneet eivät lennä

Santeri Kontinen

Lentotoiminnalle ideaaliolosuhteet ovat kesällä, jolloin ei sada lunta eikä lämpötila lentokentällä putoa alle nollaan. Ikävä kyllä pohjoisilla leveysasteilla kelit muuttuvat aina talvisin sellaisiksi, että erityistoimenpiteitä tarvitaan lentotoiminnan varmistamiseksi. Helsinki-Vantaan lentokenttä on talviliikenteen hoitamisessa maailman huippuluokkaa. Muutaman viime vuoden aikana kenttä on ollut vain kerran kiinni sääolosuhteiden takia. Tämä tapahtui vuosikymmenen pahimmaksi lumituiskuksi sanotun myrskyn aikana.

Syynä tähän ei kuitenkaan ollut lentokoneiden siipien jäätyminen tai kiitoteiden hautautuminen lumeen. Jäänpoistoa johtavien koordinaattorien Jukka Huuselan ja Marko Saunamäen mukaan syynä oli ILS-järjestelmän tipahtaminen pois päältä. Lumen kertymistä ILS-antenniin epäillään hämmingin aiheuttajaksi.

Ennen lentoa koneen lentäjä tarkastaa koneen silmämääräisesti ja jos aihetta on, hän ilmoittaa jäänpoiston koordinaattoreille, että kone pitää puhdistaa jäästä ja lumesta. Jos kyseessä on ylätasolentokone, eli sen siivet ovat ikkunoita ylempänä, tarkistusta varten paikalle tilataan sama nostolava-auto, josta jääpoistoneste suihkutetaan.

Jäänpoisto suoritetaan suihkuttamalla nostolava-auton avulla lentokoneen päälle kuumaa veden ja glykolin seosta, niin sanottua tyypin yksi-luokan glykolia. Glykolia seoksessa on sitä enemmän mitä kylmempi ilma on. Pakkasen ollessa alle kolmen asteen glykolia on kymmenen prosenttia. Jos pakkasta on yli kaksikymmentä astetta, glykolin osuus on kuusikymmentä prosenttia. Jään poistossa tietenkin auttaa, että siiville suihkutettava seos on kuumaa. Koordinaattorit kertovat, että seoksen lämpötila on kuudenkymmenen asteen tienoilla.

Jäänpoisto on tietenkin täysin eri asia kuin jäänesto. Jäänpoistosta ei ole paljonkaan hyötyä, jos lentokone alkaa kiitotiellä odotellessaan jäätyä uudestaan. Silloin kun lentokentällä sataa vettä, lunta, räntää tai alijäähtynyttä vettä, pitää jäänpoistoaineen päälle suihkuttaa vielä jään muodostumista estävä kerros paksunnettua tyypin 2 tai tyypin 4 luokan glykolia. Tyypin yksi-luokan glykoli ei anna sateella riittävää suojaa rullauksen ajaksi. Tyypin neljä-luokan seos Helsinki-Vantaalla on aina sata prosenttista.

Seos on niin sanottua epänewtonilaista nestettä. Tämä tarkoittaa sitä, että seoksen viskositeetti alenee leikkausjännityksen kasvaessa. Toisin sanoen kun lentokone odottaa vuoroaan rullaustiellä, seos pysyy mukavasti siivellä estäen sen jäätymistä. Kun lentokone sitten kiihdyttää kiitotiellä ja ilmavirta alkaa kulkea yhä nopeammin siiven yli, neste alkaakin virrata yhä helpommin ja näin valuu nopeasti pois siiveltä.

Jäänestotoiminta keskittyy torjumaan ongelmia, jotka syntyvät nimenomaan silloin, kun lentokone odottelee lentokentällä lupaa nousta ilmaan.

Turvallisuus on tärkein päämäärä

Lentoturvallisuuden kannalta on hyvin tärkeää, että lentokone on jäätön ja huurteeton. Lentokoneen aerodynaamiset ominaisuudet muuttuvat, jos siiville ja ohjainpinnoille on kertynyt kiinteässä olomuodossa olevaa vettä.

Huurteen ja lumen huomaa helposti kaukaakin, mutta siivillä oleva kirkas jää tuottaa ongelmia. Koordinaattorit selittävät, että silmin sitä ei tahdo millään nähdä. Ainoa tapa huomata, onko jokin kriittinen kohde kirkkaan jää peitossa, on tunnustella lentokoneen pintaa käsin.

Siiville kertynyt jää on myös aiheuttanut ainakin yhden lento-onnettomuuden. Tämä tapahtui Ruotsissa vuonna 1991, jolloin SAS:n MD- 81-lentokoneen siiville oli kertynyt kirkasta läpinäkyvää jäätä, joka sitten koneen noustua irtosi ja lensi suihkumoottoreihin. Monimutkaisen tapahtumasarjan seurauksena lentokone menetti molempien moottorien tehon ja sen oli tehtävä pakkolasku.

Jukka Huusela muistelee, että kun lentokone tuli ulos pilvestä, lentäjällä oli vain kymmenen sekuntia aikaa päättää, mihin hän koneen tälläisi. Suoritus oli kuin suoraan elokuvasta. Ensin lentäjä lensi metsän latvojen läpi, joka hidasti sopivasti vauhtia. Muutamaa sekuntia myöhemmin seurasi pakkolasku pellolle. Laskussa lentokone vielä katkesi kolmeen osaan, joka Huuselan mukaan absorboi sopivasti jäljellä ollutta liike-energiaa. Tuloksena oli, että kukaan ei kuollut.

Tietotekniikalla ohjataan jäänestoa

Tietotekniikka on nykyään olennainen osa lentokoneiden jäänestotoimintaa. Koordinaattorit esittelevät järjestelmää, jossa hiirellä klikkailemalla jäänestoautoille välitetään tieto siitä, mitkä lentokoneet tarvitsevat jäänestoryhmien lähempää huomiota. Pieni puutteita järjestelmässä tietenkin on. Huuselan mielestä olisi hyvä, jos autokuljettajan näytölle avautuisi tilauksen seurauksena pieni ponnahdusikkuna. Kuljettajan ei näin tarvitsisi koko ajan kyttäillä ruutua mahdollisien tilauksien toivossa. Toivomista on Huuselan mukaan myös siinä, miten autojen ajomatkat saataisiin minimoitua. Turhaan edestakaisin ajeluun menee kallista aikaa hukkaan.

Torstaina 9.3. tilanne Helsinki- Vantaan lentokentän jäänpoistonkoordinaattorien tarkkailuhuoneessa oli rauhallinen, sillä keli oli kylmä mutta aurinkoinen. Huusela näyttää säätilasta kertovia käppyröitä ja kertoo, että tilauksia jäänpoistoa varten tulee vähän, koska ilmankosteus on niin alhainen. Huonolla kelillä koordinaattorien huoneessa on kuulemma hyvin hektinen tunnelma. Yhteensä Finnairilla työskentelee seitsemän koordinaattoria. Kentällä - eli platalla - jäänpoistossa työskentelee parhaimmillaan lähes seitsemänkymmentä ihmistä. Entä mitä koordinaattorit tekevät kesällä? Pitävät kuulemma lomaa.